Uma segunda chance de perfeição

Samantha Yu included in Fisker Marques Supercharged Tests Electric Cars Fisker Ocean

2024-04-02 3626 words 18 minutes

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Na indústria automobilística internacional, o apelido “Fisker” evoca um sentimento de reconhecimento. O estimado designer industrial, Henrik Fisker, é responsável pela criação da marca de mesmo nome, bem como por contribuir com suas proezas de design para veículos icônicos como o Aston Martin DB9 e o V8 Vantage. Além disso, ele também liderou o desenvolvimento do inovador, mas um tanto impraticável, Karma – um supercarro híbrido de última geração que acabou provando ser a ruína da empresa, levando ao seu colapso financeiro poucos meses após seu lançamento em 2013 devido a problemas intransponíveis. dívidas.

Ele certamente não é o primeiro a passar por esse acidente e, sem dúvida, também não é o último, mas é claro que seu retorno à linha de frente em 2016 causou muito barulho. Com a Fisker Inc, o designer dinamarquês pretendia aproveitar o advento da eletricidade para oferecer produtos em sintonia com os tempos. Projetado nos Estados Unidos e fabricado na Europa, na Áustria e mais presente na Magna Steyr, ao lado de um certo Mercedes Classe G, o Fisker Ocean é o primeiro produto desta ambiciosa empresa.

O resultado final permanece incerto neste momento, enquanto este texto está sendo escrito. No entanto, existem desenvolvimentos promissores, como o Fisker Pure e o projeto de recolha do Alasca, que podem proporcionar uma oportunidade para um fabricante terceiro expandir o seu alcance de mercado através da parceria com a Fisker. Como diz o ditado, “veremos” no devido tempo.

Ao experimentar o Fisker Ocean em Survoltés, descobrimos que era um SUV elétrico pouco convencional, mas intrigante. No entanto, apesar das suas qualidades promissoras, havia várias deficiências que dificultavam o seu potencial para um marketing bem sucedido. Entre estas deficiências destaca-se o estado abaixo do ideal do seu sistema de infoentretenimento, que exigiu uma atualização significativa, bem como a necessidade de uma ativação abrangente e calibração precisa das suas funcionalidades de assistência ao condutor.

Depois de tudo resolvido, havia esperança de que este SUV se tornasse competitivo, até porque com o seu preço base, a partir de 43.990 euros, tinha o suficiente para poder competir em termos de preço com o Tesla Model Y. Alguns meses após nosso primeiro teste, pudemos usar uma versão atualizada por vários dias, a oportunidade de ver se o Fisker Ocean é um bom carro para o dia a dia hoje.

Folha técnica

Modelo Fisker Ocean Dimensões 4.774m x 1.982m x 1.654m Potência (cavalos de potência) 564 cavalos de 0 a 100km/h 3,9 seg Nível de autonomia Condução semiautônoma (nível 2) Velocidade máxima 205 km/h Tamanho da tela principal 17,1 polegadas Tomada lateral do carro Tipo 2 Combo (CCS) Preço inicial 41.900 euros Preço 41.900€ Ficha do produto Ver o ensaio

Design: o SUV elétrico mais estiloso?

Com 4,77 metros de comprimento, o Fisker Ocean é 2 cm mais comprido que um Tesla Model Y. Desde o primeiro giro, percebemos rapidamente que se trata de um veículo americano, já que com largura de quase 2,00 metros fora dos retrovisores o seu tamanho é intimidante, mesmo que, no geral, seja apenas uma dúzia de centímetros a mais do que os nossos SUVs vendidos na Europa.

Em locais mais espaçosos, estacionar o veículo pode não ter grandes consequências; no entanto, dentro dos limites das estreitas vias da Europa, torna-se uma habilidade essencial a possuir. Mesmo com comodidades modernas, como uma câmera de 360 graus projetada para prevenir acidentes, o motorista deve exercer percepção aguçada e destreza para conduzir seu automóvel até as menores vagas de estacionamento. Conforme evidenciado pela fotografia abaixo, embora o veículo não ultrapasse seus limites, ele se ajusta quase perfeitamente à área designada.

Fisker Ocean//Crédito: Yann Lethuillier por este site fechar grupo Fisker Ocean//Crédito: Yann Lethuillier por este site fechar grupo fechar linha

Do lado do design, não podemos deixar de pensar que Henrik Fisker se inspirou um pouco no que a Land Rover faz com o seu Range Rover. O estilo é interessante, bastante equilibrado e agradável de se ver. Este SUV com a sua aparência robusta dá claramente uma impressão de confiança, e os olhares curiosos são atraídos por esta silhueta quase única, este grande logotipo ainda desconhecido na base do capô e a cor vermelha da nossa versão de teste.

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Quando lançamos um carro novo, procuramos também nos destacar através de elementos novos ou raros no mercado. O teto solar panorâmico está equipado, por exemplo, com um painel fotovoltaico que permite recarregar constantemente o carro. Deixaremos você em paz para julgar os detalhes azulados presentes para sem dúvida acentuar o fato de se tratar de um carro elétrico, mas a piscadela é bonita. Tecnicamente, o interesse é bastante limitado, pelo menos na nossa região. Com a potência máxima anunciada em 300 watts, Fisker indica que o telhado SolarSky, como é chamado, permite recuperar autonomia suficiente para percorrer 2.400 km anualmente apenas com energia solar.

Em essência, com dez horas consecutivas de luz diurna ininterrupta, a autonomia do veículo elétrico pode ser restaurada em aproximadamente 21 quilómetros ou cerca de 3% da capacidade da sua bateria de 106 quilowatts-hora. No entanto, estes números não podem ser aplicados com precisão a França, uma vez que a informação fornecida refere-se a um veículo que opera na Califórnia, um local que recebe um pouco mais de luz solar em comparação com Savoie, o local de testes para a nossa avaliação. Além disso, se o automóvel for armazenado em ambientes fechados, seu desempenho diminuirá naturalmente.

A menção a esta inovação traz inevitavelmente à mente o malfadado automóvel Lightyear 0, equipado com um infeliz tecto solar que tivemos a oportunidade de experimentar em primeira mão através de um protótipo antes do colapso financeiro da empresa e do subsequente lançamento do modelo mais económico. Modelo Lightyear 2.

Interior: melhorias, mas ainda algumas deficiências

Antes de pegarmos a estrada e conversarmos sobre números, vamos entrar. Uma vez ao volante, notamos imediatamente que o espaço a bordo é gigantesco. Aqui não há sensação de congestionamento, temos espaço, visibilidade e luz, apesar da presença do telhado solar, pois ao contrário do Lightyear, a Fisker teve a boa ideia de oferecer um telhado transparente.

De modo geral, mesmo que a Fisker utilize principalmente materiais reciclados e tenha proibido o uso de couro animal, substituído por couro vegetal, os acabamentos são bastante bons para o preço e o segmento. Não há nada de escandaloso, tudo é caprichado e os ajustes são de bastante qualidade, mesmo que não esperemos o rigor de um Audi, por exemplo. Nesse nível, Fisker está se saindo muito melhor do que os primeiros Teslas que chegaram à Europa há alguns anos.

Fisker Ocean//Crédito: Yann Lethuillier por este site

E por trás, como nos sentimos? Ainda melhor do que na dianteira, com impressionante espaço para as pernas e encostos reclináveis eletricamente. O porta-malas decepciona um pouco, porém, com apenas 476 litros (918 litros ao rebater os bancos traseiros), mas possui dois espaços de armazenamento sob o piso. Para efeito de comparação, a Tesla oferece 854 litros em seu Model Y, além de um porta-malas dianteiro (frunk) de 117 litros. Pela primeira vez, Fisker preferiu o espaço a bordo em vez do porta-malas. Nesse tipo de segmento, a equação não é necessariamente fácil de resolver, mas sem dúvida os clientes exigirão um pouco mais de espaço no porta-malas para um carro tão grande.

Informação e entretenimento

De volta à frente e agora vamos ao coração deste interior, que tanto faltou durante o nosso primeiro teste: a tela e o sistema de infoentretenimento. Com 17,1 polegadas e possibilidade de posicioná-lo na horizontal para assistir a um filme ou série quando o veículo estiver carregando, essa tela impressiona. Quanto ao sistema de infoentretenimento, este passou por uma grande atualização que obviamente lhe fez muito bem. Digamos que esse tipo de tecnologia é sempre difícil de dominar, principalmente quando é desenvolvida internamente, apesar da parceria com a Magna.

O sistema de navegação atualizado pode não ser perfeito, mas melhorou significativamente em relação às observações anteriores. Embora não seja tão rápido quanto os modelos Tesla modernos, isso pode ser atribuído ao uso de um processador Intel Atom, que era usado anteriormente em modelos Tesla mais antigos e criticado por seu desempenho lento. Apesar dos esforços para reduzir custos, a substituição do processador não era uma prioridade para Fisker. Mesmo assim, a recente atualização tornou o sistema mais prático e fácil de usar para o uso diário.

Durante nosso processo de avaliação inicial, que incluiu uma entrevista com Henrik Fisker, descobriu-se que a empresa utilizou uma solução de software desenvolvida por diversas entidades, incluindo a Magna, para agilizar certos aspectos de suas operações em prol da eficiência. Embora a versão atualizada tenha mostrado melhorias, permanecem algumas áreas de preocupação, especialmente em relação a duas questões específicas.

Lamentavelmente, o modelo atual permanece incompatível com Android Auto e Apple CarPlay. Nosso entendimento é que a liderança da empresa optou por adotar uma abordagem ponderada, avaliando cuidadosamente a demanda dos clientes por esse recurso antes de assumir qualquer compromisso. Embora esta decisão possa ser vista como algo inconveniente por alguns utilizadores, acreditamos que a integração destas plataformas poderá melhorar significativamente a experiência do utilizador, especialmente dada a ligação perfeita entre o smartphone e os sistemas do veículo.

Fisker Ocean//Crédito: Yann Lethuillier por este site

Uma desvantagem notável persiste na falta de um índice que quantifique o gasto energético, o que impede tanto a observação direta como a estimativa per capita. Conseqüentemente, é preciso recorrer ao emprego de um dispositivo de cálculo para obter tais insights.

Parece que vários problemas técnicos que foram encontrados inicialmente durante a nossa fase inicial de testes, como a incapacidade de exibir conteúdo em determinadas plataformas como Spotify e YouTube, foram resolvidos desde então. Nossa equipe não teve mais dificuldades ao utilizar este dispositivo e, caso surjam complicações imprevistas, as atualizações podem ser administradas convenientemente sem fio por meio de uma conexão over-the-air (OTA) estabelecida via Wi-Fi.

Dirigindo: um SUV bem nascido

Ao entrar no veículo, notará a ausência do tradicional botão start-stop, como visto em modelos como o MG4 ou o Tesla Model Y. Em vez disso, a ativação é obtida simplesmente pressionando o pedal do freio. Embora isso possa inicialmente ser confuso, os usuários rapidamente se adaptam à nova abordagem. Antes de embarcar em uma viagem, experimentamos o modo exclusivo “Califórnia”, que apresenta uma variedade de comodidades de alta tecnologia. Ao puxar um botão convenientemente localizado ao lado do espelho retrovisor, várias aberturas são iniciadas, incluindo aquelas para as janelas laterais, teto, painéis laterais e janela traseira, proporcionando conveniência e versatilidade sem precedentes.

O modelo básico é equipado com motor síncrono de ímã permanente, desenvolvendo 275 cv e acionando as rodas dianteiras. As variantes Ultra e Extreme beneficiam de uma segunda unidade na traseira (portanto têm tração às quatro rodas), para potências totais máximas respetivas de 540 cv e 696 Nm, e 564 cv e 736 Nm de binário. Observe que esses números só são acessíveis no modo Boost. Fora deste modo, temos sempre 468 cv. Com uma velocidade de 0 a 100 km/h entregue em 4,0 segundos, nem é preciso dizer que funciona bem para um veículo de 2,4 toneladas.

Fisker Ocean//Crédito: Yann Lethuillier por este site

A acessibilidade do Fisker Ocean não inclui capacidades de amortecimento controladas, o que em muitos casos pode ser alcançado através de sistemas de suspensão passiva devidamente ajustados. Felizmente, o sistema de suspensão do Fisker Ocean foi meticulosamente projetado e executado, graças ao seu equipamento de rolamento bem trabalhado, que consiste em um suporte McPherson na frente e uma configuração multi-link na parte traseira. O resultado é uma experiência de condução excepcional que torna o Fisker Ocean uma opção de destaque na sua classe.

O Kia Soul tem um raio de viragem bastante amplo de quase 12 metros, o que pode tornar as manobras em espaços apertados um tanto desafiadoras. No entanto, este problema é mitigado pela utilização do espelho retrovisor digital, semelhante aos encontrados em veículos como o Renault Mégane ou o Scenic E-Tech. Uma vez habituado a utilizar esta tecnologia, o condutor poderá achar a navegação por ruas estreitas e zonas de estacionamento menos complicada. Por outro lado, o Tesla Model Y parece ser menos hábil em superar obstáculos e solavancos de baixa velocidade em comparação com o Kia Soul.

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E quando o ritmo acelera, o Ocean permanece confortável e consegue combinar duas qualidades contraditórias que são o conforto e o dinamismo. O chassis é sagrado, o rolamento é bastante bem controlado, a aderência está presente, mesmo que as leis da física se acelerem um pouco rapidamente na condução dinâmica. Frenagem por um lado. Não é ruim, mas o ataque do pedal é muito esponjoso e a dosagem um pouco difícil. E a mudança do modo Terra, o mais legal com apenas o motor dianteiro ativo, para os modos Hyper ou Fun (com os dois motores ativos e na versão 4x4) não muda nada nesse nível.

O nível de equipamento Dynamique Normandie oferece uma experiência de condução agradável com os modos Hyper e Fun, mesmo em estradas sinuosas de montanha, apesar de não ser o terreno mais adequado. Seu desempenho supera algumas marcas de SUV estabelecidas que já existem há anos. No entanto, há espaço para melhorias na sensação de direção e na capacidade de resposta do pedal do acelerador, o que poderia beneficiar de uma melhor consistência e da redução do tempo de atraso na aplicação.

Fisker Ocean//Crédito: Yann Lethuillier por este site

Na estrada também pudemos experimentar os sistemas de assistência à condução, que nos decepcionaram particularmente durante o nosso primeiro teste pela simples razão de que, quando funcionavam, não funcionavam tão bem. Boas notícias através da última atualização, está muito melhor, mesmo que ainda não possamos tirar proveito dela. condução semiautônoma de nível 2 e seu radar HD.

O controle de cruzeiro adaptativo e a centralização de faixa não estão disponíveis no momento, mas serão implementados por meio de uma atualização de software futura. Entretanto, os condutores devem confiar em sistemas de manutenção de faixa e de alerta de excesso de velocidade, que, embora vitais para os regulamentos europeus, podem prejudicar a experiência geral de condução. Infelizmente, esses recursos são frequentemente desativados pelos usuários ao entrarem em seus veículos.

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O veículo oferece três graus selecionáveis de frenagem regenerativa, permitindo ao motorista frequentemente renunciar totalmente à utilização dos freios. Porém, falta o recurso “One Pedal”, que evita a parada completa com apenas um pedal.

Autonomia, bateria e carregamento

O Tesla Model Y possui uma capacidade de bateria notável em comparação com outros veículos do setor automobilístico atualmente. Possui duas baterias distintas fornecidas pela CATL e posicionadas entre os eixos de acordo com o nível de acabamento escolhido. Por exemplo, no seu modelo base, o carro possui uma bateria de fosfato de iões de lítio com capacidade de 75 kWh que lhe permite percorrer aproximadamente 440 quilómetros utilizando o Procedimento Mundial Harmonizado de Testes para Veículos Ligeiros (WLTP).

Para nossa versão de teste Extreme, temos direito a uma enorme bateria de 113 kWh brutos (106 kWh úteis) que ainda vem da chinesa CATL. Trata-se de uma química NCM (Níquel Cobalto Manganês) que permite anunciar uma autonomia de 707 km no ciclo misto WLTP com jantes de 20 polegadas (701 km em 22 polegadas). Mais de 707 km para um SUV elétrico? É impressionante e gostaríamos de poder ver tudo isto registando o consumo através do computador de bordo, mas como dito acima, isto está ausente.

Fisker Ocean//Crédito: Yann Lethuillier por este site

Para o nosso teste, tive que pegar a calculadora e consegui ver consumos em torno de 20 kWh/100 km em uso misto, sem forçar muito, com alguns picos de mais de 35 kWh/100 km em uso dinâmico e subida em nossas belas montanhas da Sabóia. Preferimos manter o primeiro valor, que me deu uma autonomia teórica, segundo a minha utilização, de 500 km oscilando entre estradas municipais e departamentais, com uma pequena autoestrada a 130 km/h.

Realmente nada mal para um SUV nesta categoria, mas não esperávamos menos com uma bateria tão grande. Na rodovia você terá que contar com um pouco menos de 400 km segundo nossas estimativas, mas gostaríamos de ser mais precisos com um verdadeiro computador de bordo. Por outro lado, para atingir os 707 km de autonomia terá que contar com um consumo de 15 kWh/100 km, e a menos que conduza apenas na cidade é estritamente impossível, como acontece com qualquer outro carro. seu máximo Cx anunciado em 0,30 não ajuda necessariamente.

O Fisker Ocean possui um recurso conveniente para cobrança e planejamento de viagens. Nossa equipe simulou com sucesso uma viagem de Aix-les-Bains a Paris, que apresentou um itinerário adequado incluindo uma parada intermediária de aproximadamente 30 minutos, resultando em uma porcentagem restante de bateria de 86%. O planeador de rotas fornece ainda informações sobre estações de carregamento disponíveis e compatíveis ao longo do caminho, completas com detalhes sobre a sua capacidade de energia e acessibilidade. Além disso, os usuários têm a opção de especificar seu nível de energia preferido ao chegar ao terminal ou ao destino final.

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Para carregamento rápido, o Ocean usa potência de carregamento de pico de 200 kW em um terminal rápido, permitindo ir de 10 a 80% em aproximadamente 34 minutos. Com corrente alternada (como em casa ou em um terminal público acelerado), serão necessárias 12 horas para encher completamente a bateria. Como não é habitual, durante um teste, pudemos experimentar a recarga. Paramos com cerca de 10% de bateria restante em um terminal da rede SoWatt cuja potência máxima era de 150 kW.

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A oportunidade de testar esta rede pela primeira vez na Survoltés, e a experiência foi excelente e rápida. Uma vez desbloqueado o terminal com nosso cartão ChargeMap, a conexão com o carro foi quase instantânea e a potência máxima de carregamento do terminal de 150 kW foi alcançada em apenas alguns segundos. Passamos de 10 para 80% em pouco mais de 30 minutos, e até 100% em 1 hora e 10 minutos, a potência de carregamento diminuindo drasticamente acima de 80% para preservar as baterias.

Durante o próximo ano de 2024, prevê-se que a tecnologia da bateria se tornará capaz de suportar a funcionalidade Vehicle-to-Home (V2H) e Vehicle-to-Grid (V2G), permitindo-lhe fornecer energia para residências, bem como para energia eléctrica. veículos. Embora a infra-estrutura de hardware necessária possa já estar instalada, os componentes de software correspondentes necessários para facilitar estes processos ainda não foram totalmente desenvolvidos e implementados.

Preço, concorrência e disponibilidade

No momento, são produzidas apenas versões com longa autonomia. Dadas as dificuldades encontradas pela fabricante atualmente, infelizmente não se espera que as versões de entrada cheguem tão cedo. Estes deveriam começar a partir de 43.990 euros, menos os 4.000 euros de bónus ecológico tendo em conta que o veículo é fabricado na Europa. O preço cai para 39.990 euros. Nada mal para um SUV topo de linha com 440 km de autonomia.

Fisker Ocean//Crédito: Yann Lethuillier por este site fechar grupo Fisker Ocean//Crédito: Yann Lethuillier por este site fechar grupo fechar linha

Logo atrás estão vários veículos elétricos notáveis, incluindo o Tesla Model Y, ao preço de 44.990 euros, o recém-lançado Renault Scénic, disponível numa variante de 220 cavalos por 46.990 euros, o Peugeot e-3008, que custa a partir de 44.990 euros para os seus 210 cavalos. modelo de potência e, finalmente, o Volkswagen ID.4 Pro, com 286 cavalos de potência e um preço inicial de € 45.990.

Na versão topo de gama, a concorrência derrete como neve ao sol, já que só resta o Tesla Model Y Grande Autonomie, que começa nos 51.990 euros, ou cerca de 13.000 euros menos que o nosso acabamento Ocean in Extreme que começa nos **64.590 euros **. Na Ford, dois produtos são particularmente interessantes em comparação com o Fisker, a começar pelo novo Explore que começa nos 46.990 euros, ou mesmo o Mustang Mach-E a partir de 52.990 euros, e até 43.370 euros para algumas versões atualmente com grandes descontos.

Você deveria comprar?

Permanece incerto se se deve considerar a compra do Fisker Ocean em meados de 2024, dado o estado precário das finanças da empresa. Dado que a montadora interrompeu a produção de seus veículos elétricos e reduziu drasticamente os preços nos EUA, recomendar tal investimento torna-se cada vez mais desafiador. Além disso, com uma vida útil típica de um automóvel de aproximadamente dez anos, os potenciais compradores devem considerar fatores como serviços de suporte pós-compra, acessibilidade a componentes de substituição em caso de falência e o valor residual previsto do veículo ao longo do tempo.

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