Os altos e baixos

O segmento de sedãs elétricos compactos cresceu significativamente em apenas alguns anos: Megane E-Tech, MG4, Volkswagen ID3, Cupra Born… todos chegam para competir com o Tesla Model 3, mesmo que este último seja muito mais imponente.

Esperamos, portanto, firmemente o 308 elétrico, que acaba por se revelar bastante pouco competitivo financeiramente e principalmente eletricamente, com autonomia bem inferior aos seus rivais. Mas deveríamos desqualificá-la? Após 1 semana de testes em mais de 2.000 km, é hora do veredicto!

Um leão pronto para rugir

O 308 elétrico segue rigorosamente o visual do seu homólogo térmico, um bom ponto já que as linhas do sedã geralmente atraem elogios.

Nesta magnífica cor Okénite White, o 308 é realçado pelo acabamento GT e por estas jantes de 18"com corte diamante, que conferem ao carro um aspecto decididamente desportivo, um leão pronto para atacar, mesmo que o felino tenha ganhado alguns quilos sem se adaptar seus músculos, como veremos a seguir.

Com 1,48 m de comprimento e 2.675 m de distância entre eixos, o 308 é bastante compacto, mas difere um pouco da versão térmica.: a adição de baterias na parte inferior da carroceria exige que o fabricante diminua ligeiramente a distância ao solo, bem como aumente ligeiramente a altura do veículo em 4 cm, uma aberração num veículo eléctrico que precisa de ser o mais aerodinâmico possível.

O e308 também é muito mais pesado que seu equivalente a gasolina, com mais de 400 kg de diferença para 1.684 kg. No entanto, isto permanece médio para MG4s e outros Megane E-Techs, é ainda mais leve que um Modelo 3.

Na verdade, o e308 beneficia de amortecimento específico para esta versão elétrica, mas sem suspensões controladas, como na Volkswagen, o que teria permitido variar o nível de conforto ou possivelmente a altura do passeio.

Muito tecnológico!

Neste acabamento elevado, o 308 está bastante bem equipado e até parece bastante “techno”!

A dianteira é idêntica à versão térmica, com esta grade bem elaborada, que abriga o radar para condução semiautônoma, apoiado por outras câmeras no para-brisa.

Encontramos também uma câmera para visão 360 graus, muito prática em estacionamentos e as luzes são equipadas com matriz de LED na versão GT, o que permite dirigir com faróis máximos à noite sem ofuscar os outros usuários.

A Peugeot ainda adicionou alguns elementos que normalmente são encontrados em veículos de alto padrão, como este logotipo luminoso no chão, quando você abre as portas.

Perante esta devassidão tecnológica, lamentamos, no entanto, que a Peugeot não tenha nenhuma solução de acesso sem chave (CarKey, chave no smartphone, bluetooth, etc.), que exige que mantenha uma chave física no bolso. Pelo menos fecha automaticamente quando se afasta, isso é alguma coisa!

Um pequeno baú

Não beneficiando de uma plataforma elétrica dedicada, o e308 decepciona um pouco em termos de armazenamento.

O porta-malas oferece apenas 361L, quase 100L a menos que o Megane E-Tech. No entanto, oferece limpador de para-brisa, muito prático no inverno.

Também não há frunk, esse porta-malas na frente que permitiria guardar seus cabos de carregamento. A parte inferior do porta-malas também é pequena demais para acomodar esses grandes soquetes T2, o que reduz ainda mais o espaço de armazenamento. Note-se, porém, a presença de um ski trap, muito prático, e pouco comum no segmento.

Felizmente, pelo mesmo preço, está disponível uma versão Break (SW) com a mesma autonomia, embora ainda não tenhamos conseguido verificar isso.

Um leão que não tem pesca

Com 156 cv (115 kW), o 308 está equipado com a mesma unidade elétrica criada pela empresa francesa NIDEC que a do 208.

Com apenas 270 Nm de torque, são necessários 10,5 s para acelerar de 0 a 100 km/h, a relação peso-potência definitivamente não era grande. Pior ainda, no modo padrão, a potência é ainda mais reduzida, com os 156 CV disponíveis apenas no modo desportivo!

Na estrada, o torque normalmente elevado dos veículos elétricos geralmente ofusca o maior peso da máquina. Aqui é o contrário, o 308 parece desajeitado e tem dificuldade nas reinicializações. Ao sair de um pedágio, é ainda muito mais lento que seu antecessor na versão GTI que chegava a 6 segundos de 0 a 100!

A Peugeot compensa esta modesta potência com excelentes chassis, um chassis preciso e um comportamento exemplar. Ao contrário do Mégane, que muitas vezes perdia tração, o 308 nunca apresentava defeitos, mesmo em piso molhado. As más línguas responderão que ela não tem os meios, o que não é totalmente falso.

É claro que o e308 não é um carro esportivo, mas ainda assim é divertido de dirigir, em estradas sinuosas e em autoestradas. A potência é suficiente para uso familiar, sendo até possível se divertir com o modo esportivo em pequenas estradas de montanha, até porque a regeneração (no modo B) permite não pisar demais no freio.

Na cidade, o 308 continua muito manobrável, com um bom raio de viragem, a sua câmara 360° e o seu modo B, que permite conduzir a quase trinta centímetros de distância. Na verdade, não há One-Pedal entre os franceses, que preferem fazer o veículo rastejar (desnecessariamente), para não confundir quem está acostumado com automatismos. É uma pena, porque diante de uma faixa de pedestres, de um estacionamento ou mesmo de uma rotatória congestionada, será necessário terminar a corrida com os pads.

Condução semiautônoma: melhor que Tesla!

Bastante silencioso na rodovia, o e308 também nos surpreendeu (no bom sentido) pelo excelente nível de direção semiautônoma.

O carro já não apita ou apita muito pouco, graças ao volante capacitivo que você só precisa segurar com a ponta dos dedos. Seguir a faixa geralmente é confiável, embora você precise ter cuidado em curvas fechadas ou com pouca visibilidade. Não tínhamos alertas de excesso de velocidade, embora o recurso fosse obrigatório em 2024 em todos os veículos.

O Drive Assist 2.0 ainda permite que você mude de faixa automaticamente, uma opção muitas vezes cobrada muito caro pela concorrência (incluindo a Tesla), mesmo que você ainda tenha que validar com o botão OK mudança de faixa. Em viagens longas, é bastante relaxante confiar no carro, que gerencia automaticamente possíveis perigos, mas não a velocidade de acordo com a sinalização. Será necessário validar novamente cada mudança de ritmo, uma pena, mas também evita leituras ruins.

Ressaltamos também que na via expressa o 308 é bem insonorizado e, acima de tudo, muito confortável, principalmente aqui com nossos bancos de couro aquecidos e massageadores. , de excelente nível e muito envolvente. Para falar a verdade, faz muito tempo que não sou tão bem recebido em um sedã compacto geral, esse 308 definitivamente compete muito bem com o premium alemão.

Pouca duração da bateria

Ao utilizar a plataforma eCPM, o e308 não se destaca dos seus congêneres e208, e2008 e até mesmo do Jeep Avengers e outros Fiat 600.

Com apenas 54 kWh brutos (51 líquidos), a capacidade está significativamente abaixo da concorrência, situando-se entre 58 (ID3, Born) e 65 kWh (Megane, MG4) ou mesmo 77 kWh como opção na Volkswagen, Cupra e MG-it foi, portanto, possível colocar baterias grandes em uma plataforma compacta.

A sanção é portanto imediata para este e308 cuja autonomia WLTP mal chega aos 410Km, um valor difícil de ser realista na vida real. Em vez disso, será necessário contar cerca de 300/350Km na cidade e 200 a 250 na rodovia.

Durante nosso teste, tentamos levar o 308 carregado a 100% e rodando entre 110 e 130 km/h na rodovia, até o limite mais baixo possível. Foi muito ruim para nós, porque abaixo de 3%, um modo tartaruga limita o veículo a 90, depois 70 e finalmente 30Km/h, um perigo real na rodovia que obriga a encostar na faixa de emergência em alta velocidade. Ainda conseguimos chegar ao terminal, depois de 243Km e 1% de bateria restante!

No verão é sem dúvida possível percorrer alguns quilômetros, mas o 308 ainda oferecerá o menor alcance de ação da categoria, apesar do consumo bastante controlado. Com efeito, com temperaturas a rondar os 10 graus, acabámos por ter uma média de 19,6 kWh/100Km, o que é realmente correcto.

Resumindo, não se divirta repetindo a experiência e, em vez disso, planeje carregar a cada 200 km no máximo, ou mesmo 180 se carregar apenas 80% (veja abaixo). Na prática, não é grave em países como a França, cujas áreas estão agora bastante bem equipadas. Por outro lado, é difícil fazer uma grande viagem pela Europa sem planejar bem o seu itinerário. Num local de férias, esta autonomia reduzida também pode provocar ansiedade se não tiver uma tomada eléctrica no seu destino.

Recarga rápida!

Uma bateria pequena é compensada de duas formas: com consumo controlado – que é o caso aqui – e carregamento rápido, a grata surpresa deste e308.

Apesar de uma potência de carregamento modesta (100kW), a curva de carga revela-se muito estável, permitindo atingir 80% em apenas 30 minutos, e até 90% em 40 minutos. A única desvantagem é que a falta de pré-condicionamento da bateria às vezes causa surpresas, como carregar a 30kW se os acumuladores não estiverem quentes!

Outra vantagem desta pequena bateria, o carregamento DC de 11 kW requer apenas 5 horas para uma carga completa. É um pouco pior que o Megane, que pode carregar a 22kW (e, portanto, em 3 horas numa estação de carregamento de aldeia), mas continua perfeitamente adequado para fazer compras ou passear pela cidade.

E mesmo com um simples carregador de 16A na tomada elétrica (como este que testamos regularmente), leva apenas 13 horas para carregar o carro de 0 a 100%. Uma noite pode, portanto, ser mais que suficiente, mesmo que você chegue com menos de 10% à noite.

Um carro para pessoas pequenas

Como costuma acontecer com carros compactos, é melhor não ultrapassar muito a altura de um metro e setenta e cinco!

Na parte de trás, o assento é confortável, mas pessoas altas podem se sentir um pouco apertadas. Apesar dos assentos bastante altos e do amplo espaço para os pés, suas pernas atingem rapidamente o banco da frente.

Outra fonte de incômodo, o túnel de servidão, inútil em um veículo elétrico, torna o local central complicado para um adulto. O assento também é muito duro e tornará as viagens longas desagradáveis.

Apesar destes pequenos inconvenientes, o grande teto panorâmico (abertura) oferece uma bela luz no habitáculo (que pode ser escondida através de um toldo manual) e a Peugeot também oferece uma escotilha de esqui e alças de retenção na parte superior, cada vez mais raras no segmento.

Na frente você está confortável, os assentos são muito confortáveis ​​e você está bem apoiado.. Minha colega Sylwia, porém, sentiu-se um pouco apertada, o painel muito alto, com teto solar reduzido e pilares grandes. A mesma coisa para o pequeno vidro traseiro, que não oferece uma visibilidade incrível, mas suficiente para manobras.

Bem acabado e bem equipado

Depois de instalado, a impressão de estar num veículo premium não é apenas uma sensação: a Peugeot fez enormes progressos em todas as frentes!

Plásticos espumados até a parte inferior, materiais de qualidade, montagem impecável… O BMW Série 1 e outros Mercedes Classe A não oferecem muito mais requinte. O interior faz muito sucesso, com um painel sóbrio e bem construído, talvez um pouco masculino demais para essas mulheres.

Volante aquecido, banco massageador, câmera 360 graus, iCockpit 3D… o equipamento de série impressiona, na nossa versão GT que reúne todas as opções disponíveis. A iluminação ambiente dá um toque Premium, mesmo que seja apenas decorativo. Lamentaremos que apenas o banco do motorista seja elétrico e, novamente, manual para deslizá-lo longitudinalmente! Uma pena a esse preço!

Porta USB C, carregamento sem fio, porta-copos, muito espaço de armazenamento… Falta quase nada. No entanto, prefiro a zona de carregamento dupla do Modelo 3, que permite ver rapidamente as suas notificações. Uma aba permite esconder itens valiosos, prático!

A consola central é enorme e teria merecido um pouco de trabalho na ergonomia do comando da caixa de velocidades: uma vez colocado no apoio de braço central, apenas o travão de mão (embora automático) é facilmente acessível. Para os Modos B/D/P será necessário estender o braço, o que nem sempre é prático durante as manobras.

Por fim, o botão start/stop não tem razão de existir num veículo elétrico, que por definição está sempre aceso. Aqui, a Peugeot até exige que o ativemos antes e depois de conduzir! Dor no pescoço.

Só as telas denotam um pouco: a laje central de apenas 10"e muito espalhada em largura, teria merecido uma superfície maior.

Volante e ergonomia: um sucesso

O iCockpit 3D localizado atrás deste pequeno volante estilo videogame é sempre um verdadeiro prazer de dirigir e em termos de ergonomia.

É necessário reserve um tempo para encontrar a posição de direção ideal, mas uma vez instalado, o painel faz você esquecer a ausência do head-up display. Duração da bateria, velocidade, leitura do painel, porcentagem da bateria, consumo… Está tudo aí! O hodômetro e as rotas são acessíveis a partir do final da haste direita, você deve saber! Gostaríamos apenas de poder personalizá-lo um pouco.

No volante, os botões não são táteis e muito fáceis de usar: a parte direita é reservada para a condução semiautônoma e o regulador, a direita para multimídia e chamadas. Um assistente Peugeot pode até atuar nos comandos básicos do veículo, é eficaz, mas estamos longe de ser um Google Assistant ou ChatGPT, embora incluído no primo DS.

A Peugeot manteve vários botões físicos na parte central, para ar condicionado, descongelamento, avisos, volume do som… É uma coisa muito boa. Esta linha é completada pelo iToggles, uma zona táctil muito grande e personalizável, onde pode colocar os seus atalhos: CarPlay, volante aquecido, multimédia, massagem… A decisão é sua! Por outro lado, requer uma rápida olhada para a direita, porque não há feedback tátil ou separação física.

Ainda lamentaremos que os controlos de temperatura e do banco/volante (aquecimento, massagem, etc.) não estejam permanentemente acessíveis neste ecrã, obrigando-o a fazer malabarismos durante a condução.

Sem planejador de rotas!

A tela central parece muito pequena em comparação com a concorrência: muito estreita em altura, tem apenas 10"e exige que o usuário navegue por vários menus.

A apresentação é moderna, bastante agradável, mas nem sempre ergonômica. Para iniciar a massagem do assento ou regular a temperatura, muitas vezes é necessário fazer malabarismos com as diferentes telas iniciais. As configurações são distribuídas em vários submenus, sem qualquer lógica real ou hierarquia inteligente.

O GPS finalmente merece sua classificação, mas ainda não está otimizado para veículos elétricos. Que pena só procurar terminais básicos em 2024! Não existe um planejador de rotas, embora o sistema seja capaz de colocar recargas ao longo do percurso, mas de forma totalmente aleatória.

Utilizamos principalmente o CarPlay, acessível sem fio, bem integrado e rápido. Mas você tem que retornar constantemente à tela para ajustar a temperatura ou outras coisas, felizmente facilmente acessíveis através da barra superior.

A câmera 360 graus é de muito bom nível, com visão de cima (que faz tanta falta na Tesla) e qualidade de imagem muito decente. Ele engata automaticamente, mesmo que às vezes atrapalhe a navegação na cidade.

A Peugeot ainda tem trabalho a fazer para provocar Tesla, Renault ou os alemães. A fabricante mal chega ao nível de chinesas como a MG, com um sistema que está 5 anos atrasado. Espero que seja melhor no 3008, mas na ausência do Android Automotive, não estou muito otimista quanto às capacidades de desenvolvimento da Stellantis.

Uma aplicação mínima

A aplicação móvel da Peugeot parece congelada no tempo, continua a mesma de 2020!

É possível abrir/fechar o carro, buzinar, acender os faróis e ligar o ar condicionado, além de ver o estado da carga ou a localização do veículo. A base.

Problema, essas funções costumam apresentar erros e simplesmente não funcionam. É possível programar o ar condicionado, com escolha dos dias da semana, um bom ponto. Por outro lado, não conhecemos nenhuma potência de carregamento e não é possível definir períodos recorrentes para horários, havendo apenas uma possibilidade de configuração.

Realmente, este aplicativo não é satisfatório, cheio de bugs e carece de funções, como ajuste de temperatura, bancos/volantes aquecidos, pré-aquecimento da bateria, chave Bluetooth, atualizações de software… Resumindo, estamos em 2024, não em 2018! É ainda mais irritante que, depois de 6 meses, todos esses serviços remotos estejam valendo a pena…

Conclusão: Para pior e para melhor

Depois de mais de 2.000 km e uma semana ao volante deste 308 elétrico, os resultados são inevitavelmente muito mistos.

O 308 continua a ser um excelente carro, com um bom chassis, um visual de morrer, equipamento completo, acabamento exemplar, um lado chique e desportivo… Resumindo, a Peugeot tinha tudo para torná-lo um modelo excepcional em versão elétrica. Também pode apresentar um consumo razoável e uma boa curva de carregamento para uma plataforma híbrida.

Infelizmente, a fraca autonomia e o desempenho modesto prejudicam o quadro idílico. A falta de um sistema moderno, a lentidão da aplicação e os repetidos bugs encontrados durante o nosso teste são suficientes para desencorajar os clientes de mudar para a eletricidade, especialmente a este preço! Mesmo que os preços tenham oscilado nos últimos meses, este e308 ainda é muito caro em comparação com o Mégane, o MG4 ou mesmo o ID3/Cupra Born, com autonomia muito maior.

Então, ainda podemos comprar este e308 apesar das suas falhas? Sim, se o uso principal for principalmente urbano ou periurbano. Sair de férias ou de fim-de-semana continua a ser perfeitamente possível, mas exigirá um pouco de preparação para localizar os terminais, fundamentalmente nada de grave, dados os actuais equipamentos das auto-estradas francesas. Também estamos preparando um pequeno vídeo para você sobre esse assunto.

À chegada, divertimo-nos muito ao conduzir este 308 100% elétrico, que continua a ser uma proposta interessante para os pequenos condutores e fãs da Peugeot, que não ultrapassará os 10 a 15.000 km por ano. Além disso, é melhor olhar para a Volkswagen, a Renault ou mesmo a Tesla, cujas gamas e sistemas integrados são muito mais adequados aos veículos eléctricos.

Nossos acessórios essenciais

Aqui estão alguns acessórios que usamos para carregar o carro e nosso iPhone a bordo:

, Motor • 156 cv (115 kW) com tração dianteira • 270 Nm de torque • 10,5 s de 0 a 100 km/h • vMax 170 km/h, Bateria: • CATL 54 kWh bruto • 51 kWh úteis • 410 km WLTP • 200 a 240 km em rodovia • 300 km mistos, Charge • 100 kW em carregamento rápido DC, • 5H para carga completa, • O carregador/suporte ESR MagSafe para iPhone • Nosso carregador 16A-230V • Nosso cabo trifásico 32A (terminais urbanos) • A tomada Green-Up (16A-230V) • A bateria Ecoflow Delta Pro ,

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